政策导向降低网约车准入门槛的背后依然存在的难题

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作为共享经济时代的先行者,国内网约车的发展,至今已跨过了第十个年头。犹记得2010年,易到用车的成立,一举拉开了国内网约车的大幕。随后伴随着资本不断入局,国内网约车市场可谓百花齐放,各式打车软件APP快速占领了我们的手机程序清单。

       不得不说,网约车作为新兴事物,在其诞生的这十年,已然引发了国内出租车行业乃至整个交通环境的变化,也很大程度上改变了人们的出行习惯。

       对于网约车市场而言,在经历了补贴大战、巨头合并之后,其格局在不断被重塑,有人倒下又不断有新人加入,热闹、生机自然都是不缺的。

       可当你回过头来细想,国内网约车经过这十年来的发展、沉淀,量变的确是有了,究竟有没有迎来质变?或许,答案也是很明显的。

       政策助力,网约车市场规模不断扩大

       有数据显示,国内网约车日均订单量已超2100万单。如此大规模的用车需求,也推动了国内网约车市场的不断“扩容”。

       据交通运输部最新统计数据显示,截至2020年10月31日,全国共有207家网约车平台公司取得网约车平台经营许可,各地共发放网约车驾驶员证254.5万本、车辆运输证105.9万本。

       目前,在国内一二线城市,网约车的市场竞争已空前白热化。当你打开手机,除了上下班高峰期或是特殊天气特殊时段较难约车之外,大多数时间都能很轻易快速地叫到网约车。

       与此同时,政府相关部门对于网约车的扶持仍是不遗余力的。

       本月中旬,国务院办公厅印发了《全国深化“放管服”改革优化营商环境电视电话会议重点任务分工方案》(下文简称:《分工方案》)。

       该《分工方案》中明确,2020年底前制定出台深化汽车生产流通领域“放管服”改革的有关意见。其中,简化优化网约车行业市场准入制度赫然在列。

       由此可见,在相关部门看来,目前网约车市场依然还有很大的空间和发展前景,故而继续降低准入门槛,其背后有着显著的积极意义。

       量变的累积,并未带来质变

       虽然网约车市场目前依然能够得到资本的青睐,甚至不断也有车企入局。但其繁荣的表现之下,实则存在着很多的问题。

       首先,盈利难的问题依然困扰着绝大多数。

       马拉车市曾撰文分析过目前全球网约车市场现状,无论是各国的独角兽企业,亦或是吸引眼球的新兴玩家,都无法解决盈利难的问题。

       单看我国的网约车市场,目前大多是以私家车加盟的C2C营运模式为主,属于轻资产运营。然而,纵使国内的龙头滴滴,依然无法彻底盈利。

       特别是发生了那两起顺风车乘客遇害事件后,更是将网约车的监管问题推向了风口浪尖,更加导致了当时正在筹备的滴滴出行IPO项目搁浅。在滴滴顺风车没有被“封杀”之前,顺风车是滴滴唯一盈利的业务,年收入在8亿元。

       于是乎,烧钱换份额的现象依然存在,别看发了200多张平台运营许可,然而真正实现盈利的几乎没有。

       再看车企介入的网约车企,以首汽约车、曹操专车、享道出行等新兴网约车平台为代表,它们大多采用的是B2C模式。即由网约车公司提供合规的网约车辆,降低司机的营运成本及风险,从而规范整个网约车的营运秩序。

       但即便如此,由于B2C模式属于重资产运营,其势必将加重网约车平台的运营成本,如果无法通过扩大市场达到规模经济效益,该重资产运营模式下同样会面临较大的风险。

       其次,是网约车不断下降的用户体验。

       大多数的网约车平台,当其渡过了前期的抢占市场阶段,平台的抽成比例势必都会有所提高。平台抽成的上涨也使得网约车司机心里有了巨大的落差。于是,客户就成为了被薅羊毛的对象。打折券少了,服务质量下降了,造就了越来越差的用户体验。

       用户体验差还体现在用于运营的网约车本身。一方面是质量参差不齐,另一方面随着越来越多的新能源车型被应用于网约车市场,但对于车辆本身的产品力而言,褒贬不一。大量为了网约车而生的车型,其出行工具的身份愈发浓厚,但却忽略了作为一辆车所应该具备的其他产品力,例如乘坐舒适性、空间表现等等。

       不知道大家有没有这样的经历,当你满怀希望地叫来了一辆网约车,上车后的体验几乎与出租车无异,更有甚者还不如一般的出租车,体验下来自然毫无获得感可言。

       用户体验越来越差,网约车平台盈利难度自然越来越大,从而也造就了不断“扩容”的网约车市场,根本没有发生质变,且有着逐年下滑的趋势。

       其实也在不断创新,然效果尚未可知

       想必近期网约车市场发生的一件大事,大家都已知悉。滴滴站在台前,比亚迪改为幕后,联手打造了网约车定制车型D1。

       的确作为国内共享出行巨头,滴滴联合车企开发深度定制的网约车产品,在业界可以算是一项重大的创新。这标志着共享出行服务商向主导产品的方向迈出了一大步,而传统主机厂退入幕后,担任产品研发、生产的代工厂角色。

       据了解该车型是依据现有出行需求所专门定向开发的,符合用户的出行场景所需。相关的优势和意义不在此赘述,网上到处都是。咱们主要谈谈此创新,究竟有着怎样的隐忧和问题。

       首先,这样的模式具备较强的可复制性。

       既然滴滴能够联手比亚迪,那么其他网约车平台当然也可以将绣球抛向其他传统车企,进行强强联合,以提升平台竞争力。到最后,拼的依然是服务和优惠力度。说白了,还是在比烧钱。

       其次,当这样的定制化产物逐渐成为趋势,共享出行的初衷却在逐渐偏离。

       可以预见的是,因为共享而滋生的其他可能性将会快速到来。例如,满车的第三方植入、出行工具的视觉侵蚀都会不自觉地降低人们的使用体验。

       别急着否定,当C2C转向B2C,重资产运营的压力是大多数网约车平台根本无法承受的。到头来,一家独大的情况将会更加明显。而垄断带来的恶性影响,我们已经见识了太多。

       故而即便是许多目前看来的创新,其背后都有着较难解决的问题和隐忧。若从整体网约车市场前景来看,很难说就一定有着正向的带动意义。

       马曰:

       目前国家相关部门的政策导向及实施举措都是在降低准入门槛,网约车市场前景的广袤也会吸引更多人的入局。然而满打满算我国网约车的历史也就短短的十年,其中还有许多的问题和矛盾并没有彻底爆发出来。

       另一方面,在疫情还未完全结束的当下,自购车依然是主旋律,共享出行最多就是个限号时期的补充而已。同时,网约车还有太多的问题需要解决,例如愈发下滑的用户体验、盈利困难的平台生存前景等等。的确,网约车是迎来了不断扩容的量变,但要真在实现共享出行的初衷,其市场实现质变的提升,可能还会经历N个洗牌期。

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